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售后服务上门服务电话，智能分配单据：6年增重400公斤 新能源车为何越来越“胖”

　　走在城市街头，一个直观变化随处可见：马路上的新能源汽车正悄然“发福”。不少新能源车型的体态不再轻盈，反而成了路面上的“大块头”——整备质量动辄2吨，有的家用车甚至比小型卡车还重。

　　2026年，中国新能源汽车市场迎来一个令人瞩目的转折点：销量持续攀升的同时，车辆“体重”也以惊人的速度增长。机动车上险数据统计显示，2026年1月至4月，中国新能源乘用车的平均整备质量已达1939.3公斤，较2020年增长了27.5%，短短6年时间累计增重超过400公斤。

　　车辆持续增重究竟是市场选择，还是资源浪费？在“大即是好”的消费认知主导下，这背后又隐藏着怎样的行业发展困局？

　　新能源车为何越来越“重”？

　　要理解新能源车为何变重，首先最直接的问题是：重量从何而来？

　　增重的“头号选手”——电池。

　　燃油车的能量载体是汽油，密度高、重量轻，加满一箱60升的油不过45公斤。而电动车的能量载体是电池组，一辆续航600公里的电动车，电池包重量约500—700公斤。仅电池一项，新能源汽车就已经接近，甚至超过一台小型燃油车的整备质量。

　　动力电池系统，作为新能源汽车能量储存与供应的关键部件，是“增重”的主要来源，电池包的重量往往是发动机的几倍。以同品牌同款式的中型轿车为例，内燃机版本整备质量约1600公斤，纯电动版本则超过2000公斤。

　　中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟表示，电池容量每提升10千瓦时，车辆整备质量平均增加107公斤。对于追求800公里以上长续航的车型而言，单组电池重量轻松突破700公斤。

　　那么，为什么车企要不断地“堆电池”“卷重量”？原因在于续航焦虑。这不仅是新能源汽车消费者的诉求，也是车企产品升级的驱动力。

　　为满足消费者长续航需求，在新车产品内卷升级的当下，车企选择搭载更大的电池包。中国汽车流通协会专家周玮此前就指出，今年前4个月，纯电动乘用车的平均电池容量已增长至约63千瓦时，比2020年多了20千瓦时。在电芯技术难以短期实现跨越式突破的现实背景下，扩充电芯数量、加大电池包容量成为车企拉升续航最简便、落地成本最低的路径。

　　然而，这种“粗暴”的解决方案正将新能源车拖入一个恶性循环：电池越重，车身越沉，能耗越多，续航增长的效果被自身重量不断稀释。数据显示，整车每减重100公斤，百公里电耗可降低约7.5%。这也意味着，消费者购买了大电池，却有相当一部分电量用于克服车身自重。

　　另一方面，消费者对于智能化与舒适性配置的需求上升，以及对于大车的偏好，让新能源汽车越做越大，越做越重。

　　对于不少家庭来说，大空间是刚需所在，全家出行、长途旅行都需要大车，不少人还认为，车辆的“大”与“高级”和“有面子”挂钩，中大型SUV也成为消费者身份的象征，厂商推出高价位的大车，也能获得更高利润。随着车市价格战全面升级，车企利润空间被极力压缩，导致生产价格更低的小车利润空间更低，纷纷“内卷”大车赛道，实属无奈之举。乘联会数据也印证了这一趋势：2026年一季度，大型SUV销量同比增长169%。

　　“冰箱、彩电、大沙发”曾是某新势力品牌差异化卖点，如今已“卷”成行业标配，并不断加码。车载冰箱、多层隔音玻璃、多块车载大屏等舒适性配置逐一上车，各类智能化配件持续累加，同时车身结构、隔音材料和底盘系统等随之增加，整车自重不断增大。有品牌还宣称，可以在车内吃火锅、喝茶，甚至在前备厢里养鱼。殊不知，每一项“炫酷”配置的背后，都需要更大的空间才能容纳。

　　“增重”背后的隐忧

　　新能源车越来越重，看似是市场选择的结果，实则埋下了多重隐患。

　　首当其冲的是安全问题。

　　更重的车身意味着更长的刹车距离、更延迟的转向响应，在紧急避让或复杂路况下，车辆的控制难度显著增加。

　　乘联会秘书长崔东树表示，车身增重不仅让车辆制动性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度随之上升，带来诸多交通与生态隐患。

　　更为严峻的是，车重翻倍会导致碰撞动能翻倍，对行人、骑行者和其他车辆的伤害成倍增加。

　　在能耗上，本该作为绿色出行和可持续发展选择的新能源汽车，却因为“增重”增大了电耗。数据显示，一台3吨重的纯电SUV，百公里电耗普遍超过20度，而一台1.5吨重的紧凑型电动车百公里电耗却可以控制在12度左右。

　　这意味着，新能源车在“堆料”和“增重”的过程中，正在逐渐丧失电动化本该带来的节能优势。车企通过加装大容量电池提升续航，看似解决了用户的续航焦虑，却陷入了“越重越耗电、越耗电越堆电池”的恶性循环，不仅抵消了电池扩容带来的续航优势，还有可能造成资源浪费，与“双碳”目标和绿色出行的发展初衷背道而驰。

　　同时，过重的车辆正在加速消耗公共基础设施的“寿命”。蔚来创始人、董事长、CEO李斌算了一笔账：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的1.2的四次方，即2.07倍。当新能源汽车渗透率不断上升，大车的增多却导致路面寿命被不断压缩，同时地下车库承重与老旧小区停车问题也浮出水面。

　　中国汽研检测工程事业部虚拟仿真室主任高翔此前表示，行业已出现明显的“结构性过剩”苗头。不少车型的尺寸与重量膨胀已远超功能需求的边界，演变为参数竞赛与视觉冲击的产物。车长普遍突破5.2米、整备质量超过2.5吨的庞然之物，不仅加剧了能耗负担与材料消耗，更对城市停车、道路通行等公共资源不够友好。

　　一名广州车主王先生称，自己家住传统的“老破小”小区，如今新能源汽车车身长度、整车体量都在增大，而小区车位和公共停车位还是传统家用车尺寸，这也增加了自己日常入库挪车的难度，同时会担心发生剐蹭。

　　崔东树表示，车辆持续增重带来明显社会负外部性，拉高车辆能耗、加剧碳排放，消耗大量稀缺矿产资源，还会加速路面与桥梁损耗，增加公共基建养护成本。

　　如何为新能源车“减重”

　　随着新能源汽车渗透率不断增高，面对日益加重的车身，如何为新能源汽车“减肥”？

　　轻量化是必由之路。然而，这并非简单的“减配”或“缩水”，而是需要从材料、结构到法规、市场的系统性变革。

　　从最根本的材料入手，在技术层面，轻量化正在成为行业破局的关键。高强度铝合金、先进高强度钢及碳纤维等轻量化材料正加速替代传统钢材。

　　铝合金的密度约为2.70g/cm3，仅为钢材的1/3，是目前新能源汽车轻量化的主力材料。铝合金的应用同样取得突破。例如，比亚迪仰望U8L SUV采用航空级铝合金车架，100%采用铝材，重量比同类钢架减轻56公斤，但扭转刚度提升超50%，裸车重量和普通U8相当。

　　不少车企选择“上车”镁合金技术，镁的密度仅为1.74g/cm3，比铝轻33%，比钢轻77%，是目前工业应用中最轻的金属结构材料之一。吉利汽车技术研究院院长李传海表示，首款采用镁合金壳体总成的轮边双电机电驱动系统——吉利雷霆11合1双电机，壳体部分降重近1/4，电驱总成减重7公斤。

　　此外，碳纤维被称为“新材料之王”，密度不到钢的1/4，强度却是钢的7至9倍，还具有耐腐蚀特性，可用于制造车身承力构件、动力电池壳体、底盘与承载件等。不损失车身尺寸基础上，可实现材料减重20%，能耗可降低约15%。

　　不过，碳纤维成本较高，成为材料推广的一大限制。如今，国产碳纤维产能正在不断提升，我国已实现90%以上自主生产，材料成本快速下降，但要真正走向量产车，仍需突破强度适配、制造周期和成本控制的难题。

　　从电池包的“增重”源头入手，随着固态电池、无钴电池等下一代电池技术的推进，以及CTP(无模组技术)、CTC(电池底盘一体化)等系统集成技术的成熟，通过结构设计优化，电池包的能量密度正在持续提升，重量有望显著下降。例如，宁德时代的CTP技术使电池包体积利用率提升15%—20%，零部件数量减少40%。

　　“我们始终保持克制，不盲目堆尺寸、堆重量，内部建立了严苛的重量管控机制。蔚来车型立项阶段，每一款车的整备质量目标都需要我亲自审批，细化到每个系统、每个部件的重量配额，严控重量冗余。”李斌表示。

　　技术之外，政策层面的引导同样不可或缺。

　　2026年1月1日起，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》强制性国家标准正式实施。这项标准通过更严格且系统的指标设计，倡导车企做出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”的趋势。

　　该标准还显示，整备质量超过2710公斤的大车，能耗上限“锁死”在19.1度/百公里，不再随车重增长而放宽。这给盲目增重的车设了红线，只有电耗达标的车型，才有资格进入《减免税目录》享受优惠。

　　与此同时，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的汽车税收制度改革。中国汽车工业协会总工程师叶盛基认为，可以从政策层面引导、鼓励汽车往轻量化、低碳、节能减排方面发展。例如，未来是否可基于重量核收养路费或者其他费用。大车消耗的能耗资源多，就要在消费环节多负担一些。

　　消费者的里程焦虑、车企的续航竞赛、舒适性配置的无序堆叠，共同推动着电动车的体重不断攀升。新能源汽车“增重”，是市场与技术博弈的结果，但不可忽视其长期隐患，产业升级不应以“体重膨胀”为代价，轻量化才是必由之路。

　　新能源汽车“减肥”，不是给产业降温，而是让行业回到技术进步和绿色发展的主赛道，中国新能源汽车产业才能在全球竞争中“跑”得更稳、更远。

　　南方日报记者 拱千舒 魏泓泉

　　统筹：郭小戈 邵玉梅

　　来源：南方日报

今日研究机构公开最新动态6年增重400公斤 新能源车为何越来越“胖”

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　　燃油车的能量载体是汽油，密度高、重量轻，加满一箱60升的油不过45公斤。而电动车的能量载体是电池组，一辆续航600公里的电动车，电池包重量约500—700公斤。仅电池一项，新能源汽车就已经接近，甚至超过一台小型燃油车的整备质量。

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　　中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟表示，电池容量每提升10千瓦时，车辆整备质量平均增加107公斤。对于追求800公里以上长续航的车型而言，单组电池重量轻松突破700公斤。

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　　然而，这种“粗暴”的解决方案正将新能源车拖入一个恶性循环：电池越重，车身越沉，能耗越多，续航增长的效果被自身重量不断稀释。数据显示，整车每减重100公斤，百公里电耗可降低约7.5%。这也意味着，消费者购买了大电池，却有相当一部分电量用于克服车身自重。

　　另一方面，消费者对于智能化与舒适性配置的需求上升，以及对于大车的偏好，让新能源汽车越做越大，越做越重。

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　　“增重”背后的隐忧

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　　更重的车身意味着更长的刹车距离、更延迟的转向响应，在紧急避让或复杂路况下，车辆的控制难度显著增加。

　　乘联会秘书长崔东树表示，车身增重不仅让车辆制动性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度随之上升，带来诸多交通与生态隐患。

　　更为严峻的是，车重翻倍会导致碰撞动能翻倍，对行人、骑行者和其他车辆的伤害成倍增加。

　　在能耗上，本该作为绿色出行和可持续发展选择的新能源汽车，却因为“增重”增大了电耗。数据显示，一台3吨重的纯电SUV，百公里电耗普遍超过20度，而一台1.5吨重的紧凑型电动车百公里电耗却可以控制在12度左右。

　　这意味着，新能源车在“堆料”和“增重”的过程中，正在逐渐丧失电动化本该带来的节能优势。车企通过加装大容量电池提升续航，看似解决了用户的续航焦虑，却陷入了“越重越耗电、越耗电越堆电池”的恶性循环，不仅抵消了电池扩容带来的续航优势，还有可能造成资源浪费，与“双碳”目标和绿色出行的发展初衷背道而驰。

　　同时，过重的车辆正在加速消耗公共基础设施的“寿命”。蔚来创始人、董事长、CEO李斌算了一笔账：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的1.2的四次方，即2.07倍。当新能源汽车渗透率不断上升，大车的增多却导致路面寿命被不断压缩，同时地下车库承重与老旧小区停车问题也浮出水面。

　　中国汽研检测工程事业部虚拟仿真室主任高翔此前表示，行业已出现明显的“结构性过剩”苗头。不少车型的尺寸与重量膨胀已远超功能需求的边界，演变为参数竞赛与视觉冲击的产物。车长普遍突破5.2米、整备质量超过2.5吨的庞然之物，不仅加剧了能耗负担与材料消耗，更对城市停车、道路通行等公共资源不够友好。

　　一名广州车主王先生称，自己家住传统的“老破小”小区，如今新能源汽车车身长度、整车体量都在增大，而小区车位和公共停车位还是传统家用车尺寸，这也增加了自己日常入库挪车的难度，同时会担心发生剐蹭。

　　崔东树表示，车辆持续增重带来明显社会负外部性，拉高车辆能耗、加剧碳排放，消耗大量稀缺矿产资源，还会加速路面与桥梁损耗，增加公共基建养护成本。

　　如何为新能源车“减重”

　　随着新能源汽车渗透率不断增高，面对日益加重的车身，如何为新能源汽车“减肥”？

　　轻量化是必由之路。然而，这并非简单的“减配”或“缩水”，而是需要从材料、结构到法规、市场的系统性变革。

　　从最根本的材料入手，在技术层面，轻量化正在成为行业破局的关键。高强度铝合金、先进高强度钢及碳纤维等轻量化材料正加速替代传统钢材。

　　铝合金的密度约为2.70g/cm3，仅为钢材的1/3，是目前新能源汽车轻量化的主力材料。铝合金的应用同样取得突破。例如，比亚迪仰望U8L SUV采用航空级铝合金车架，100%采用铝材，重量比同类钢架减轻56公斤，但扭转刚度提升超50%，裸车重量和普通U8相当。

　　不少车企选择“上车”镁合金技术，镁的密度仅为1.74g/cm3，比铝轻33%，比钢轻77%，是目前工业应用中最轻的金属结构材料之一。吉利汽车技术研究院院长李传海表示，首款采用镁合金壳体总成的轮边双电机电驱动系统——吉利雷霆11合1双电机，壳体部分降重近1/4，电驱总成减重7公斤。

　　此外，碳纤维被称为“新材料之王”，密度不到钢的1/4，强度却是钢的7至9倍，还具有耐腐蚀特性，可用于制造车身承力构件、动力电池壳体、底盘与承载件等。不损失车身尺寸基础上，可实现材料减重20%，能耗可降低约15%。

　　不过，碳纤维成本较高，成为材料推广的一大限制。如今，国产碳纤维产能正在不断提升，我国已实现90%以上自主生产，材料成本快速下降，但要真正走向量产车，仍需突破强度适配、制造周期和成本控制的难题。

　　从电池包的“增重”源头入手，随着固态电池、无钴电池等下一代电池技术的推进，以及CTP(无模组技术)、CTC(电池底盘一体化)等系统集成技术的成熟，通过结构设计优化，电池包的能量密度正在持续提升，重量有望显著下降。例如，宁德时代的CTP技术使电池包体积利用率提升15%—20%，零部件数量减少40%。

　　“我们始终保持克制，不盲目堆尺寸、堆重量，内部建立了严苛的重量管控机制。蔚来车型立项阶段，每一款车的整备质量目标都需要我亲自审批，细化到每个系统、每个部件的重量配额，严控重量冗余。”李斌表示。

　　技术之外，政策层面的引导同样不可或缺。

　　2026年1月1日起，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》强制性国家标准正式实施。这项标准通过更严格且系统的指标设计，倡导车企做出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”的趋势。

　　该标准还显示，整备质量超过2710公斤的大车，能耗上限“锁死”在19.1度/百公里，不再随车重增长而放宽。这给盲目增重的车设了红线，只有电耗达标的车型，才有资格进入《减免税目录》享受优惠。

　　与此同时，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的汽车税收制度改革。中国汽车工业协会总工程师叶盛基认为，可以从政策层面引导、鼓励汽车往轻量化、低碳、节能减排方面发展。例如，未来是否可基于重量核收养路费或者其他费用。大车消耗的能耗资源多，就要在消费环节多负担一些。

　　消费者的里程焦虑、车企的续航竞赛、舒适性配置的无序堆叠，共同推动着电动车的体重不断攀升。新能源汽车“增重”，是市场与技术博弈的结果，但不可忽视其长期隐患，产业升级不应以“体重膨胀”为代价，轻量化才是必由之路。

　　新能源汽车“减肥”，不是给产业降温，而是让行业回到技术进步和绿色发展的主赛道，中国新能源汽车产业才能在全球竞争中“跑”得更稳、更远。

　　南方日报记者 拱千舒 魏泓泉

　　统筹：郭小戈 邵玉梅

　　来源：南方日报

近期，好莱坞动画电影《疯狂动物城2》在中国市场持续热映，引发国际电影行业对中国电影市场的高度关注。截至12月19日，猫眼专业版数据显示，该片自11月26日在中国上映以来，内地累计票房接近37亿元人民币，观影人次高达约9106.4万，超越此前由《复仇者联盟4：终局之战》保持的约8681.2万人次纪录，跃居中国影史进口片观影人次榜首。

美国业内人士指出，这不仅是一部影片的阶段性胜利，更再次说明：对头部好莱坞项目而言，中国市场的表现正在直接影响其全球收益结构与后续商业开发空间。

中国票房抬高上限

成好莱坞大片“第二主场”

《疯狂动物城2》在中国的热映表明，中国市场不仅是海外大片的重要票房来源，也在内容传播和品牌延展方面发挥着独特作用。

美国影评人、作家西蒙·艾布拉姆斯（SimonAbrams）在接受总台记者采访时指出，包括《阿凡达》系列在内的多部好莱坞大片，全球票房表现都与中国市场密切相关。他说：“《疯狂动物城2》在中国热映，受益于第一部影片留下的庞大粉丝基础，新片中融入的文化细节也明显更贴近中国观众。再加上上海迪士尼‘疯狂动物城’主题园区的热度，共同推动了票房表现。”

艾布拉姆斯认为，中国电影市场的持续繁荣正在重塑全球电影产业格局。随着观影需求的稳定释放、观众规模持续扩大以及消费环境不断成熟，中国市场已成为好莱坞不可忽视的关键力量。他还观察到，电影在中国的社会文化属性不断增强，越来越多观众将观影视为重要的文化体验与情感认同。

不只进口片

本土爆款证明中国市场完全能撑起全球级票房

中国市场的重要性，同样体现在中国电影自身的整体表现上。2025年，中国电影在国际影坛持续升温。从动画大片《哪吒2》登上全球票房高位，到多部中国艺术电影进入美国年终佳片讨论，中国电影的国际能见度提升背后，最坚实的支撑仍来自本土市场的长期供给与稳定需求。

以《哪吒2》为例，国际票房统计平台BoxOfficeMojo截至目前的全球累计票房数据显示，该片全球票房约21.5亿美元，成为现象级作品之一。中国不只是好莱坞的增量市场，也是内容竞争最激烈、审美门槛持续抬高的市场之一，美国影片要在这里胜出，必须更精准理解本土观众的偏好与发行节奏。

美国票房数据与电影产业分析机构BoxofficePro高级副总裁、内容战略兼编辑总监丹尼尔·劳里亚（DanielLoría）在接受总台记者采访时表示：“《哪吒2》是今年全球票房的年度之作，但我认为这在很大程度上是因为它在中国市场取得了巨大成功。中国本土电影产业本身就充满惊喜，它是少数几个能够仅凭自身市场就打造出十亿美元级别票房大片的电影市场之一，几乎不必依赖其他海外市场就能达到那样的高度。《哪吒2》正是这种成功模式的一个典型例子。”

票房之外：本土供血形成“外溢效应”

劳里亚进一步指出，中国电影的成功并非依赖海外市场的广泛铺开，而是源于对本土优质内容的持续支持。“与其他国家或地区不同，中国电影并不依赖海外潮流来决定创作方向，而是观察哪些主题和故事真正打动本土观众。”他说。这种以内生市场为基础的发展模式，正在改变国际电影产业对中国电影商业潜力的传统认知。

艾布拉姆斯也认为，从内容和技术层面看，《哪吒2》的成功，既源于中国传统神话题材的当代表达，也体现出中国动画在制作流程、视觉效果和整体工业水准上的提升。这类作品在立足中国文化语境的同时，也具备被国际观众理解和欣赏的普遍价值。

除了商业大片，中国电影在艺术和口碑层面同样受到国际关注。2025年，多部中国文艺片在美国艺术院线和影评界引发讨论。导演毕赣的新作《狂野时代》（Resurrection）在北美上映，进入多家美国媒体的年度佳片榜单；贾樟柯导演的《风流一代》（CaughtbytheTides）也在美国上映，并在年终影评讨论中，被多个影评平台作者列入个人年度佳片名单。

劳里亚指出，随着国际观众观影习惯的变化，语言和文化差异正在弱化，字幕不再是二三十年前那种无法跨越的障碍。“电影是一种全世界共同的语言。我认为，什么是一部好电影、什么是一部真正具有娱乐性的电影，这些衡量标准在全球观众之间是相通的。因此，只要电影本身足够优秀，走向海外、被不同文化背景的观众接受，其门槛其实比以往任何时候都要低。”

业内人士普遍认为，中国电影市场不仅能够托举本土大片的全球票房，也已经成为全球电影产业版图中举足轻重的重要力量。本土市场长期“供血”形成的内容与工业能力，正在反向影响全球院线与流媒体的内容供给结构，也提醒好莱坞：中国不只是票房变量，更是全球内容竞争的结构性力量——未来的全球化大片策略，将不得不把中国市场从“海外选项”提升为“核心力量”来进行配置。

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